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2023-03-29
1.1 指數(shù)多輪震蕩，年底銷量承壓
多因素影響，指數(shù)經(jīng)歷多輪震蕩。2022 年上半年，由于原材料價(jià)格上漲以及疫 情影響，汽車行業(yè)供給端和消費(fèi)端均受到?jīng)_擊，指數(shù)下挫明顯。5 月 23 日，國(guó)常會(huì) 正式公布階段性減征部分乘用車購置稅的決定，市場(chǎng)迅速提振，指數(shù)強(qiáng)勢(shì)反彈。下半 年，疫情在多個(gè)汽車消費(fèi)大省擴(kuò)大，線下經(jīng)銷商閉店情況明顯，指數(shù)再次呈現(xiàn)震蕩下 行趨勢(shì)。2022 年 1 月 1 日-2023 年 1 月 3 日，汽車指數(shù)下跌 18.12%，滬深 300 指 數(shù)下跌 22.20%，汽車行業(yè)指數(shù)領(lǐng)先滬深 300 指數(shù) 4.08pct，在中信 30 個(gè)一級(jí)行業(yè)中 位列第17.
乘用車年底銷量壓力較大。下半年受疫情管控影響，消費(fèi)者汽車消費(fèi)意愿減弱， 年底乘用車銷量承受較大壓力。從 10 月以來乘用車銷量就呈下滑態(tài)勢(shì)，11 月尤為明 顯：11 月國(guó)內(nèi)乘用車批發(fā)銷量為 202.9 萬輛，同比-5.7%，環(huán)比-7.5%。11 月國(guó)內(nèi)汽 車經(jīng)銷商庫存系數(shù)為 1.88，環(huán)比+6.82%，同比+39.26%，庫存系數(shù)處在警戒線（1.5） 之上。
1.2 政策托底、趨勢(shì)明確
利好政策頻發(fā)，托底 2023 年汽車銷量。汽車零售額約占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的 10%左右，為提振經(jīng)濟(jì)，近期汽車消費(fèi)利好政策密集發(fā)布：11 月 21 日工信部等三部 門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于鞏固回升向好趨勢(shì)加力振作工業(yè)經(jīng)濟(jì)的通知》，12 月 14 日中共中 央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035 年）》，其中均指出要釋放出行 消費(fèi)潛力，推進(jìn)汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展，加強(qiáng)配套設(shè)施建設(shè)等。中央經(jīng)濟(jì) 工作會(huì)議于 12 月 15 日至 12 月 16 日在北京舉行，強(qiáng)調(diào)支持新能源汽車消費(fèi)。我們認(rèn)為，國(guó)家或地方后續(xù)會(huì)陸續(xù)出臺(tái)具體的鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策細(xì)則，汽車消 費(fèi)需求有望提振，預(yù)計(jì) 2023 年乘用車銷量有望達(dá)到 2376.2 萬輛，汽車整體銷量有 望維持在 2750 萬輛水平。
新能源趨勢(shì)已成，已逐漸從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。憑借優(yōu)異的經(jīng)濟(jì)性及駕駛體 驗(yàn)，新能源汽車銷售已經(jīng)逐漸從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，截至 2022 年 11 月，今年 新能源乘用車共實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量 573.3 萬輛，同比增長(zhǎng) 104.3%。即使在 11 月乘用車 整體銷量大幅下滑的情況下，新能源依然實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)。
電動(dòng)化邁入新階段，頭部規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。9-11 月新能源汽車滲透率已經(jīng)連續(xù) 3 個(gè) 月突破 30%，電動(dòng)化進(jìn)程邁入新階段，頭部效應(yīng)顯現(xiàn)，CR3、CR5、CR10、CR15 分 別為 47.2%、57.4%、72.4%、82.1%。頭部廠商規(guī)模效應(yīng)明顯，市場(chǎng)開始從關(guān)注市 場(chǎng)份額拓展逐步轉(zhuǎn)向關(guān)注盈利能力。
智能汽車接力電動(dòng)化。汽車電動(dòng)化已邁入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)新階段，智能汽車接力或?qū)⒊?為下一個(gè)蘊(yùn)藏多個(gè)投資機(jī)會(huì)的賽道，智能座艙單品以及智能駕駛相關(guān)的零部件滲透率 還存在較大的提升空間。在自主品牌崛起的大背景下，國(guó)內(nèi)相關(guān)的汽車零部件企業(yè)擁 有廣闊成長(zhǎng)空間。展望 2023 年，我們從宏觀、中觀和微觀角度分析，堅(jiān)定看好汽車電動(dòng)化和智能 化帶來的投資機(jī)遇：宏觀角度：政策托底、基建輔助，提振汽車消費(fèi)。年底汽車消費(fèi)利好政策頻繁發(fā) 布，我們判斷 2023 年購置稅補(bǔ)貼政策有望作為托底手段，保障 2023 年全年汽車銷 量。同時(shí)，疊加基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，消費(fèi)者購車意愿也將增強(qiáng)。中觀角度：產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，規(guī)模效應(yīng)釋放。自主品牌產(chǎn)品力不斷增強(qiáng)，消費(fèi)者認(rèn)可度 大幅提升，由市場(chǎng)份額提升帶來的規(guī)模效應(yīng)顯著，利潤(rùn)端有望開始兌現(xiàn)。微觀角度：技術(shù)升級(jí)帶來增量零部件機(jī)會(huì)。隨著原材料價(jià)格下降，技術(shù)提升，輕 量化符合節(jié)能減排長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)，已進(jìn)入快速導(dǎo)入期；電動(dòng)化已從政策驅(qū)動(dòng)逐步過渡到市 場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，電動(dòng)化趨勢(shì)有望進(jìn)一步加強(qiáng)；而汽車智能化有望成為下一個(gè)快速發(fā)展的 賽道。由汽車輕量化、一體化壓鑄、電動(dòng)化和智能化帶來的增量零部件孕育更多投資 機(jī)遇。
2.1 自主品牌加速崛起
自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，市場(chǎng)份額快速提升。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022 年 1-10 月國(guó)內(nèi) 自主品牌乘用車?yán)塾?jì)銷售占比為 46.4%，較 2021 年的 41.2%提升 5.2pct，而德系、 日系、美系、韓系、法系、其他歐系的累計(jì)銷售占比分別為 21.2%、20.5%、8.5%、 1.7%、0.6%、1.0%，較 2021 年分別變化-1.1pct、-2.1pct、-1.1pct、-1.0pct、0.1pct、 -0.2pct。自主品牌銷量占比顯著提升，主要得益于其在新能源乘用車領(lǐng)域市場(chǎng)份額提 升。
發(fā)力新能源乘用車，自主品牌加速崛起。2022 年 1-10 月自主品牌新能源乘用車 累計(jì)銷量占比為 46.5%，較 2021 年提升 5.3pct，而主流合資品牌以及豪華品牌的累 計(jì)銷售占比為 40.3%和 13.2%，較 2021 年分別變化-5.3pct 和 0%，合資品牌的市場(chǎng) 份額被自主品牌快速搶占。自主品牌的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力較強(qiáng)，比亞迪的 DM-i 超級(jí)混動(dòng)技 術(shù)、奇瑞的 DP-i 智能混動(dòng)架構(gòu)、吉利的 CMA 架構(gòu)都為其各自的產(chǎn)品賦能，同時(shí)自主 品牌也在積極進(jìn)行出海，開辟廣闊的國(guó)際市場(chǎng)。
2.2 插混車型銷量提升迅速
上游資源價(jià)格上漲推高動(dòng)力電池價(jià)格。由于新能源汽車銷量快速增長(zhǎng)，上游鋰資 源供給與下游需求發(fā)生錯(cuò)配，導(dǎo)致鋰資源價(jià)格快速攀升，推動(dòng)動(dòng)力電池成本上升。動(dòng) 力電池企業(yè)通過調(diào)價(jià)方式向下游傳導(dǎo)成本，進(jìn)而推高車企的動(dòng)力電池采購成本。按 2022 年上半年全球動(dòng)力電池企業(yè)的銷售額及銷量進(jìn)行推算，全球平均動(dòng)力電池價(jià)格 約為 1107 元/kWh。
BEV 動(dòng)力電池成本比 PHEV 平均高出約 3.55 萬元。截至 2022 年 11 月，國(guó)內(nèi) 純電動(dòng)乘用車及插混乘用車動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量分別為 204.2/26.97GWh，國(guó)內(nèi)純電 動(dòng)乘用車及插混乘用車的銷量分別為 379.0/123.6 萬輛。通過計(jì)算得到 2022 年 1-11 月國(guó)內(nèi)純電動(dòng)乘用車平均帶電量約為 53.88kwh，插混乘用車平均帶電量為 21.82kwh。結(jié)合動(dòng)力電池價(jià)格進(jìn)行計(jì)算，則純電動(dòng)乘用車的動(dòng)力電池成本將比插混乘用車的動(dòng)力 電池成本高出約 3.55 萬元。成本的差異將帶動(dòng)插混車型的性價(jià)比提升，進(jìn)而帶動(dòng)插混車型的銷量及銷量占比快速上升。
油價(jià)上漲背景下，插混車型相較燃油車型的使用成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯。以 92 號(hào) 汽油全國(guó)價(jià)格 8.70 元/L 計(jì)算，比亞迪秦 DM-i 6 年 12 萬公里的使用成本約在 1.7-5.3 萬元之間（極值為純電行駛或純油行駛），而日產(chǎn)軒逸包括購置稅、油費(fèi)和保養(yǎng)費(fèi)的 使用成本可達(dá) 9.4 萬元以上。
將用車習(xí)慣進(jìn)一步細(xì)化，并疊加二手車保值率等因素綜合考慮，比亞迪秦 DM-i 的 6 年使用成本相較日產(chǎn)軒逸可節(jié)省 1.53-4.41 萬元左右，平均值為 2.84 萬元，這 一成本差異相當(dāng)于軒逸指導(dǎo)價(jià)的 22%，足以對(duì)消費(fèi)者的選擇產(chǎn)生較大影響。
我們假設(shè)測(cè)算的關(guān)鍵條件發(fā)生變化，如果免購置稅優(yōu)惠政策取消，將對(duì)比亞迪混 動(dòng)車型的用車成本產(chǎn)生較大影響，但是 6 年平均用車成本仍可較日產(chǎn)軒逸節(jié)省 1.72 萬元左右。而即使 92 號(hào)汽油價(jià)格下降 30%至 6.09 元/L 時(shí)，秦 DM-i 6 年平均用車成 本仍然可節(jié)省 2.18 萬元左右。
混乘用車景氣度延續(xù)，銷量占比有望進(jìn)一步提升。截止 2022 年 11 月，今年 插混乘用車的銷量在新能源乘用車中的占比提升至24.59%，較 2021 年提升6.16pct。插混乘用車目前的市場(chǎng)供給仍顯著小于純電動(dòng)乘用車，而市場(chǎng)需求旺盛，我們預(yù)計(jì) 2023 年隨著更多插混乘用車新產(chǎn)品的上市以及其成本優(yōu)勢(shì)的凸顯，插混乘用車的銷 量占比仍將保持上升趨勢(shì)。
2.3 車企加速出海
自主品牌加速出海，打造業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)新空間。自主品牌除了在混動(dòng)領(lǐng)域持續(xù)推出性 價(jià)比優(yōu)異的產(chǎn)品外，在海外的布局也正在加速。比亞迪在泰國(guó)車博會(huì)上展示唐 EV、漢 EV、秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、海豚和海豹六款車型，在巴西推出宋 PLUS DM-i 和元 PLUS，與毛里求斯、摩洛哥、墨西哥的經(jīng)銷商達(dá)成合作。吉利則是在技術(shù)層面進(jìn) 行出海，與雷諾韓國(guó)簽訂協(xié)議，使用吉利的 CMA 模塊化架構(gòu)來向韓國(guó)市場(chǎng)推出全新混 動(dòng)車型。通過向海外輸出產(chǎn)品及技術(shù)，自主品牌有望在海外打造業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的新空間。
傳統(tǒng)車企出海目的地多樣化，營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)更為完善。部分傳統(tǒng)車企在燃油車時(shí)代已 開啟海外布局，車企已擁有各自不同地區(qū)的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，因此傳統(tǒng)車企出海的目的地較 為多樣化。部分傳統(tǒng)車企也已收購海外汽車品牌，因此在產(chǎn)品出海時(shí)利用海外品牌進(jìn) 行銷售更易于被當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所接受。
新勢(shì)力聚焦歐洲市場(chǎng)，銷售渠道豐富。歐洲是全球第二大的新能源汽車市場(chǎng)，部 分造車新勢(shì)力在產(chǎn)品出海時(shí)聚焦歐洲市場(chǎng)，有利于其產(chǎn)品在海外放量。新勢(shì)力在海外 構(gòu)建的營(yíng)銷模式包括自營(yíng)、自營(yíng)+當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商、依托于當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商三種類型，通過豐 富的營(yíng)銷模式提升自身產(chǎn)品的銷量。
2025 年全球新能源乘用車有望超 2000 萬輛。經(jīng)我們測(cè)算，2025 年全球新能源 乘用車有望達(dá)到 2132 萬輛，其中海外新能源乘用車銷量預(yù)計(jì)達(dá)到 663 萬輛。目前國(guó) 內(nèi)新能源乘用車滲透率已達(dá)到 27%，而海外較多國(guó)家的滲透率仍維持較低水平，車 企通過產(chǎn)品出海，有望進(jìn)入藍(lán)海市場(chǎng)，打造業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)新曲線。
2.4 政策延續(xù)利好
新能源購置稅補(bǔ)貼政策延續(xù)。除了企業(yè)本身的產(chǎn)品推出和市場(chǎng)開拓外，政府相關(guān) 部門也通過政策來推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。在消費(fèi)端，國(guó)常會(huì)已明確新能源汽車購置稅免征 政策延至 2023 年底。工信部等三部門也發(fā)布了《關(guān)于鞏固回升向好趨勢(shì)加力振作工 業(yè)經(jīng)濟(jì)的通知》，要求進(jìn)一步擴(kuò)大汽車消費(fèi)，落實(shí)稅收優(yōu)惠政策，啟動(dòng)公共領(lǐng)域車輛 全面電動(dòng)化城市試點(diǎn)，加快推動(dòng)通過中歐班列運(yùn)輸新能源汽車，統(tǒng)籌推動(dòng)汽車芯片推 廣應(yīng)用、技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)能提升、拓展供應(yīng)渠道等各類政策，有望從供需兩端來推動(dòng)新 能源汽車行業(yè)的發(fā)展。雙積分計(jì)算方式改變，積分交易市場(chǎng)逐漸完善。2022 年 7 月工信部公開征求對(duì) 《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法> 的決定 （征求意見稿）》的意見。由于新能源汽車的銷量快速增長(zhǎng)，積分市場(chǎng)的新能源正積 分也隨之增長(zhǎng)，而計(jì)算公式的修改減少了同一車型在 2024-2025 年能夠獲得的積分， 從而平衡市場(chǎng)的積分供需。另一方面，本次意見稿還加入了積分交易市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制， 通過建立積分池來調(diào)節(jié)積分市場(chǎng)的供需平衡，穩(wěn)定企業(yè)預(yù)期，推進(jìn)傳統(tǒng)車企的新能源 轉(zhuǎn)型，以避免出現(xiàn)積分價(jià)格過低導(dǎo)致車企轉(zhuǎn)型意愿減弱。
2.5 基礎(chǔ)設(shè)施加速完善
充電樁保有量不斷增長(zhǎng)，滿足車主充電需求。2022 年 1-11 月國(guó)內(nèi)公共充電樁增 量為 58.4 萬臺(tái)，同比增長(zhǎng) 105.4%，隨車配建的私人充電樁增量為 174.7 萬臺(tái)，同比 增長(zhǎng) 316.5%，充電樁合計(jì)增量為 233.3 萬臺(tái)，同比增長(zhǎng) 231.2%，充電基礎(chǔ)設(shè)施的 不斷完善可改善車主的新能源汽車使用體驗(yàn)。結(jié)合 2022 年 1-11 月國(guó)內(nèi)新能源汽車 銷量 606.7 萬輛計(jì)算，2022 年 1-11 月樁車增量比為 1:2.6，較 2021 年 1-11 月的 1:4.3 顯著改善。充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善有望提振消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車的消費(fèi)需求， 進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)電動(dòng)化趨勢(shì)的深入。
3.1 輕量化優(yōu)勢(shì)明顯、趨勢(shì)明確
汽車行業(yè)節(jié)能減排對(duì)于實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)意義重大。為了維護(hù)生態(tài)環(huán)境并實(shí)現(xiàn)可持 續(xù)性發(fā)展，我國(guó)于 2020 年提出了雙碳目標(biāo)，即 2030 年碳達(dá)峰與 2060 年碳中和。汽 車行業(yè)的低碳發(fā)展，對(duì)于實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)會(huì)起到重要的作用，因此節(jié)能減排成為了汽車 行業(yè)的發(fā)展方向。降低油耗和提升續(xù)駛里程是行業(yè)的發(fā)展方向。2020 年由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布 的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0 版）》提出 2025/2030/2035 年乘用車（含新 能源）新車油耗將分別達(dá)到 4.6L/200km、3.2L/200km、2.0L/200km，傳統(tǒng)能源乘用 車新車平均油耗分別達(dá)到 5.6L/200km、4.8L/200km、4L/200km 等要求。油耗標(biāo)準(zhǔn) 趨嚴(yán)推動(dòng)行業(yè)朝著節(jié)能減排的方向發(fā)展，因此降低油耗是車企一直追求的目標(biāo)；輕量 化有利于提升新能源汽車?yán)m(xù)駛里程，是新能源車企的重點(diǎn)發(fā)展方向。
汽車輕量化是節(jié)能減排最直接的方案。汽車輕量化是在保證汽車強(qiáng)度和安全性能 的前提下，盡可能地降低汽車的整備質(zhì)量。汽車的動(dòng)力來自于發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)，汽車的 整備質(zhì)量越大，克服滾動(dòng)阻力、空氣阻力所需要的動(dòng)力也越大，因此要實(shí)現(xiàn)更低的油 耗和更高的續(xù)駛里程，降低汽車的整備質(zhì)量是最直接的方案。汽車輕量化可顯著降低油耗。通過在車輛動(dòng)力性能保持一致的情況下，調(diào)整車輛 的整備質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)在 UDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.44- 0.58L；在 EUDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.28-0.42L；在 NEDC 循環(huán)工況下，整備質(zhì)量每減少 100kg，百公里油耗下降 0.37-0.43L。汽車輕 量化對(duì)于車輛降低油耗的效果較為顯著，是汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的關(guān)鍵路徑。汽車輕量化可明顯提升續(xù)駛里程。對(duì)于電動(dòng)轎車，A 級(jí)車和 C 級(jí)車每降低 100kg 整備質(zhì)量，續(xù)駛里程可分別增加 12.3km 和 13km。若動(dòng)力電池以外部件降重 10kg，并 將質(zhì)量分給動(dòng)力電池，動(dòng)力電池能量密度按 138Wh/kg 計(jì)，保持整車的整備質(zhì)量不變， 則 A 級(jí)車和 C 級(jí)車的續(xù)駛里程將分別增加 12.5km 和 9.3km。汽車輕量化對(duì)于電動(dòng)車 提升續(xù)航里程起到重要的作用。
降低整備質(zhì)量可變相節(jié)約動(dòng)力電池成本。根據(jù)《電動(dòng)轎車?yán)m(xù)駛里程的影響因素及 仿真研究》，針對(duì)整備質(zhì)量為 1485 千克、電池電量為 47.3kWh、續(xù)駛里程為 290.6 公里的 A 級(jí)乘用車，在無能量回收的情況下，整備質(zhì)量與續(xù)駛里程的關(guān)系為△S=- 0.12△M+290.6，即每降重 100 千克可增加 12 公里的續(xù)駛里程。若保持續(xù)駛里程不 變，則對(duì)應(yīng)電池電量可降低 1.95kWh，以此可節(jié)約車輛上搭載的動(dòng)力電池的成本。2022H1 全球動(dòng)力電池單 kWh 價(jià)格為 1104 元，即每降重 100 千克可節(jié)約動(dòng)力電池 成本 2152.8 元。
目前主流輕量化材料為高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金以及復(fù)合材料。高強(qiáng)度鋼具有 強(qiáng)度高、塑性好、韌性好以及成本低的特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用于客車的車身結(jié)構(gòu)中，但相 對(duì)于其他輕量化材料存在著減重效果不明顯的缺點(diǎn)。鋁合金材料同時(shí)具備低密度和高 強(qiáng)度的特點(diǎn)，使其成為目前最具發(fā)展優(yōu)勢(shì)的輕質(zhì)合金材料，主要應(yīng)用于汽車缸蓋、缸 體等部件。鎂合金是目前工業(yè)應(yīng)用中最輕的金屬材料，密度僅為鋼的 2/9,鋁合金的 2/3，抗沖擊性能較好的特點(diǎn)使其有助于改善汽車的 NVH 性能。碳纖維復(fù)合材料減重 效果較單一的金屬合金更高，但由于成本較高導(dǎo)致碳纖維復(fù)合材料未能廣泛應(yīng)用。
鋁合金是最具經(jīng)濟(jì)性的輕量化材料。通過將 100kg 普通鋼替換為鋁合金材料， 材料成本將上升 862.15 元，而在續(xù)駛里程不變的情況下可節(jié)約的動(dòng)力電池成本為 796.71 元。綜合考慮材料成本和電池成本，鋁合金的降重成本為 1.00 元/千克，鋁合 金材料的降重成本較低，有望將在汽車輕量化的趨勢(shì)中充分受益。
材料差價(jià)與動(dòng)力電池價(jià)格決定鋁合金滲透速度。在當(dāng)前鋁材和鋼價(jià)的差價(jià)為 35.27 元/千克（鋼價(jià)為 5.35 元/千克、鋁價(jià)為 40.62 元/千克）且動(dòng)力電池價(jià)格為 1104 元/kWh 時(shí)，鋁合金的降重成本為 1.00 元/千克，鋁合金的降重成本主要取決于鋁材 與鋼材的差價(jià)以及動(dòng)力電池的價(jià)格。經(jīng)我們測(cè)算，若動(dòng)力電池價(jià)格不變，差價(jià)小于 33.36 元/千克時(shí)，使用鋁材較鋼材更具備經(jīng)濟(jì)性；若差價(jià)不變，動(dòng)力電池價(jià)格大于 1195 元/kWh 時(shí)，使用鋁材較鋼材更具備經(jīng)濟(jì)性。
3.2 輕量化潛在市場(chǎng)空間廣闊
國(guó)內(nèi)車企目前未大規(guī)模使用全鋁車身，仍有較大發(fā)展空間。整車企業(yè)對(duì)于鋁合金 材料的應(yīng)用目前大多仍停留在鋁機(jī)蓋和鋁防撞梁上,但在汽車輕量化的趨勢(shì)下，近年 來有越來越多的使用全鋁車身的車型開始進(jìn)入市場(chǎng)。在燃油車中，凱迪拉克 CT6、捷 豹 XFL、奔馳 GLC 先后使用鋁作為車身的主要材料；在新能源車中，Model Y、蔚 來 ES6、奇瑞 eQ 等車型采用了全鋁車身來實(shí)現(xiàn)車身的輕量化。預(yù)計(jì)未來車企在鋁合 金材料的使用將快速拓展。
電動(dòng)車整備質(zhì)量高于同級(jí)別燃油車。電動(dòng)車與燃油車整備質(zhì)量主要差異點(diǎn)在于發(fā) 動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、電池包和電機(jī)電控等零部件。電動(dòng)車較燃油車省去了發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng) 系統(tǒng)及其他的部件，但同時(shí)也增加了電池包和電機(jī)電控部件，以 A 級(jí)車為例，A 級(jí)電 動(dòng)車電池包和電機(jī)電控帶來的質(zhì)量增加超過了發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力總成節(jié)省的質(zhì)量。
新能源汽車行業(yè)為車用鋁合金帶來增長(zhǎng)新動(dòng)能。目前全球新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn) 高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，2021 年全球新能源汽車銷量 585.3 萬輛，同比增長(zhǎng) 112.6%，2012- 2021 年 CAGR 為 55.9%。由于同級(jí)別純電車的平均整備質(zhì)量均高于燃油車，純電車 使用輕量化材料的必要性得到了增強(qiáng)，純電車用鋁量較燃油車也得到了增加。新能源 汽車行業(yè)的快速發(fā)展能夠?yàn)殇X合金材料在汽車行業(yè)提供新的增長(zhǎng)空間。
輕量化趨勢(shì)推動(dòng)部分車輛零部件用鋁滲透率快速提升。受益于汽車行業(yè)輕量化 趨勢(shì)的不斷深入，純電動(dòng)車與燃油車零部件的用鋁量以及滲透率均有所提升。國(guó)際鋁 業(yè)協(xié)會(huì)曾發(fā)布數(shù)據(jù)，2025 年和 2030 年純電動(dòng)車整體用鋁滲透率將分別達(dá)到 50%和 56%，2025 年和 2030 年燃油車整體用鋁滲透率將分別達(dá)到 36%和 44%。分零部件 來看，底盤與懸架、傳統(tǒng)系統(tǒng)、車輪與制動(dòng)器、車身封閉件的用鋁滲透率提升較快。
4.1 各企業(yè)加速布局
一體化壓鑄可實(shí)現(xiàn)降本增效。目前一體化壓鑄的汽車制造工藝可以應(yīng)用于下車身 的前底板、前機(jī)艙、后底板。使用傳統(tǒng)的沖壓焊接工藝加工 70 個(gè)零部件需要兩個(gè)小 時(shí)，而使用一體化壓鑄工藝僅需 80-90 秒，生產(chǎn)效率顯著提升。一體化壓鑄節(jié)省了傳 統(tǒng)工藝中模具、機(jī)器臂、傳輸線和各類夾具的生產(chǎn)成本，占地面積較小又能節(jié)省工廠 土地成本，并且使用一體化壓鑄工藝還能節(jié)省 90%的工人數(shù)量，一體化壓鑄在生產(chǎn)成 本、土地成本、人工成本方面實(shí)現(xiàn)了三重降本。
特斯拉首推一體化壓鑄工藝，行業(yè)迎來新機(jī)遇。一體化壓鑄工藝由特斯拉在 2019 年首次提出，采用傳統(tǒng)工藝生產(chǎn)的 Model3 后車體有 70 個(gè)部件，而采用一體化壓鑄 工藝生產(chǎn)的 Model Y 后車體僅有 1-2 個(gè)部件。一體化壓鑄工藝大幅簡(jiǎn)化的傳統(tǒng)制造 流程，同時(shí)實(shí)現(xiàn)減重、增效和降本，在提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)也改善了企業(yè)的盈利能 力。一體化壓鑄工藝已受到行業(yè)的高度關(guān)注，目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈中多家企業(yè)已開始做相 應(yīng)的布局。
產(chǎn)業(yè)鏈加速布局，各企業(yè)紛紛入場(chǎng)。一體化壓鑄行業(yè)的上游為材料、壓鑄機(jī)以及 模具企業(yè)，中游主要為壓鑄件企業(yè)，下游為主機(jī)廠。上游的大型壓鑄機(jī)是實(shí)現(xiàn)一體化 壓鑄的關(guān)鍵設(shè)備，目前全球能生產(chǎn) 6000 噸以上壓鑄機(jī)的企業(yè)主要有力勁科技、伊之 密、海天金屬、IDRR、瑞士布勒集團(tuán)。中游文燦集團(tuán)、拓普集團(tuán)、廣東鴻圖布局較 為領(lǐng)先，已擁有大型壓鑄機(jī)并與下游主機(jī)廠進(jìn)行配套。下游部分主機(jī)廠如蔚來、理想、 高合直接采購一體化壓鑄零部件，也有部分主機(jī)廠如特斯拉、小鵬、沃爾沃等計(jì)劃自 建工廠來實(shí)現(xiàn)一體化壓鑄零部件的供應(yīng)。
4.2 產(chǎn)業(yè)升級(jí)鑄就廣闊空間
一體化壓鑄零部件市場(chǎng)空間廣闊，2025 年有望達(dá)到 348.3 億元。由于一體化壓 鑄所帶來的成本、效率以及減重效果較為顯著，我們預(yù)計(jì)汽車結(jié)構(gòu)件中一體化壓鑄的 滲透率以及應(yīng)用范圍將不斷提升，同時(shí)隨著工藝持續(xù)改進(jìn)，一體化壓鑄部件的單價(jià)將 會(huì)有小幅度下降。經(jīng)我們測(cè)算，2025 年國(guó)內(nèi)一體化壓鑄零部件市場(chǎng)空間有望達(dá)到 348.3 億元，2021-2025 年 CAGR 為 230.9%，一體化壓鑄零部件的市場(chǎng)空間呈現(xiàn)高 速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，行業(yè)前景廣闊。
5.1 熱管理為新能源車增量零部件
新能源汽車冬季續(xù)駛里程下降，抑制消費(fèi)者購買需求。極端氣溫會(huì)嚴(yán)重影響電動(dòng) 車的續(xù)航里程，特斯拉通過對(duì) Model S 的測(cè)試得到在速度恒定的情況下，溫度越低則 行駛里程越低，新出行在 2018 年測(cè)算得到氣溫 30℃是純電動(dòng)車的續(xù)航最高點(diǎn)，此外 隨著氣溫的再升高或者是下降，續(xù)航都會(huì)相應(yīng)的降低。續(xù)駛里程一直是消費(fèi)者購買新 能源汽車時(shí)最關(guān)心的問題之一，冬季新能源汽車?yán)m(xù)駛里程的下降問題對(duì)消費(fèi)者購買新 能源汽車產(chǎn)生抑制作用。
熱管理系統(tǒng)可改善由低溫導(dǎo)致的續(xù)駛里程下降問題。汽車是由成千上萬個(gè)不同 功能、不同材料的零部件組成的智能系統(tǒng)，且不同零部件的工作運(yùn)行溫度和材料耐受 溫度均存在差異。汽車熱管理系統(tǒng)的主要作用就是通過加熱、保溫、散熱等方式，使 得不同零部件在合適的溫度下工作，以保障汽車的功能安全和使用壽命。通過汽車的 熱管理系統(tǒng)，低溫導(dǎo)致的續(xù)駛里程下降問題可得到改善。燃油車與電動(dòng)車的熱管理系統(tǒng)有明顯區(qū)別。對(duì)于傳統(tǒng)汽車，車輛的熱管理主要集 中在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)和乘用艙空調(diào)系統(tǒng)，汽油車的熱源主要是發(fā)動(dòng)機(jī)，需要利用冷卻 介質(zhì)給發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行降溫。乘用艙空調(diào)冷風(fēng)輸出，是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)通過皮帶帶動(dòng)空調(diào)壓縮 機(jī)工作，啟動(dòng)制冷；暖風(fēng)輸出，是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量，通過熱交換，加熱汽車乘用艙內(nèi)部空氣。而純電動(dòng)汽車?yán)秒姍C(jī)替代了發(fā)動(dòng)機(jī)，熱管理系統(tǒng)包括電池、電機(jī)電 控和乘用艙空調(diào)系統(tǒng)，插混車型還要增加發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)，因此空調(diào)系統(tǒng)熱管理也相 應(yīng)發(fā)生了變化，比如利用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)制冷，利用 PTC/熱泵技術(shù)輸出暖氣。
5.2 熱泵趨勢(shì)逐漸明確
新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)新增制熱功能，PTC 為目前主流方案。PTC 為正溫度系數(shù)熱 敏電阻電加熱器，通過電阻的熱效應(yīng)生產(chǎn)熱量，自身就是熱源。PTC 有風(fēng)暖和水暖兩 種方案，風(fēng)暖是冷風(fēng)和 PTC 散熱片直接換熱，水暖是 PTC 加熱冷凍液通過換熱器換 熱，還可以利用一部分電機(jī)的散熱，而且熱量損失較小，所以現(xiàn)在水暖 PTC 加熱逐漸 成為 PTC 暖風(fēng)空調(diào)的主流。PTC 增量零部件為 PTC 加熱器，電子水泵等，每套價(jià)值量 可達(dá)到 3000-4000 元。
熱泵系統(tǒng)未來將成為新能源汽車的主流熱管理方案。熱泵系統(tǒng)通過多個(gè)閥和泵 的控制，能夠把熱量從溫度低的地方搬運(yùn)到溫度高的地方，具有制冷制熱兩種工況。目前市面上存在著三種典型的熱泵空調(diào)系統(tǒng)，分別為直接式/間接式/補(bǔ)氣增焓直接式 熱泵空調(diào)系統(tǒng)。其中，采用增焓技術(shù)的熱泵空調(diào)系統(tǒng)能夠緩解低溫環(huán)境下制熱效率偏 低的問題。熱泵系統(tǒng)增量零件有電子膨脹閥、控制器和儲(chǔ)液分離器等，每套價(jià)值量可 達(dá) 4000 元以上。
電池?zé)峁芾硎请妱?dòng)車熱管理最大的增量。目前電池?zé)峁芾碛酗L(fēng)冷、液冷、直冷、 相變材料等多種方式。液冷方式由于其冷卻速度更快、換熱系數(shù)更高是應(yīng)用前景較好 的電池?zé)峁芾矸桨福梢耘浜舷嘧儾牧系燃夹g(shù)輔助）。增量零部件由 Chiller、水冷 板、電子膨脹閥、電子水泵、PTC 等，每套系統(tǒng)新增價(jià)值量 2000 元左右。
5.3 熱管理系統(tǒng)“量?jī)r(jià)齊升”
電動(dòng)車熱管理系統(tǒng)“量?jī)r(jià)齊升”。對(duì)比燃油車熱管理系統(tǒng)，電動(dòng)車新增“三電” 系統(tǒng)的熱管理零部件；而空調(diào)系統(tǒng)由于新增了制熱功能，增加多個(gè)核心零部件，如 PTC/熱泵等，這些為熱管理系統(tǒng)的純?cè)隽坎糠?；由于結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，核心零部件也需 要升級(jí)成價(jià)值量更高的器件，如機(jī)械壓縮機(jī)變?yōu)殡妱?dòng)壓縮機(jī)，熱力膨脹閥變?yōu)殡娮优?脹閥等。
智能汽車接力電動(dòng)化。汽車電動(dòng)化已進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)新階段，智能汽車接力或?qū)⒊?為下一個(gè)蘊(yùn)藏多個(gè)投資機(jī)會(huì)的賽道，智能座艙單品包括 HUD（抬頭顯示系統(tǒng)，Head up Display）、座艙域控制器、乘用車座椅等以及智能駕駛相關(guān)的激光雷達(dá)、域控制 器、線控底盤等裝配率還存在較大的提升空間。在自主品牌崛起的大背景下，國(guó)內(nèi)相 關(guān)的汽車零部件企業(yè)擁有廣闊成長(zhǎng)空間。
6.1 智能座艙：Tier1 受益于自主崛起
智能座艙領(lǐng)跑智能化。我們從供需兩端分析，認(rèn)為智能座艙將會(huì)領(lǐng)先智能駕駛實(shí) 現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)落地：供給端：1）受限于法律法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，L3 及以上級(jí)別智能駕駛落地 暫緩；2）智能座艙功能安全等級(jí)要求低，落地后駕乘客容易感知，是展開差異化競(jìng) 爭(zhēng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；3）座艙成為手機(jī)之后下一個(gè)流量入口，可實(shí)現(xiàn)流量變現(xiàn)，豐富主機(jī) 廠盈利模式；需求端：1）電池加電機(jī)縮小性能差異，座艙科技成為重要購車因素；2）經(jīng)過智 能手機(jī) 10 年培育，消費(fèi)者對(duì)舒適性和娛樂性需求提升；3）多模交互、HUD、OMS （乘客監(jiān)控系統(tǒng)，Occupancy Monitoring System）等功能的出現(xiàn)可以提升輔助駕駛 階段的行車安全性，培養(yǎng)駕乘客對(duì)于智能駕駛的接受度。
傳統(tǒng)座艙到智能座艙，單車價(jià)值實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。汽車座艙經(jīng)歷機(jī)械化和電子化階 段后進(jìn)入智能化時(shí)代，已有座艙單品升級(jí)疊加新座艙產(chǎn)品或功能上車使得單車價(jià)值由 傳統(tǒng)座艙的 2100-2800 元（中控屏、信息娛樂系統(tǒng)控制器、機(jī)械式儀表盤、普通后視 鏡）變?yōu)橹悄茏摰?7000-12000 元（統(tǒng)計(jì)樣本：液晶中控、座艙域控制器、液晶儀 表盤、流媒體后視鏡、HUD 和 DMS）。
我們選取六種實(shí)用性非常高的智能座艙單品作為測(cè)算樣本，分別是液晶中控、液 晶儀表、座艙域控制器、HUD、流媒體后視鏡和 DMS，統(tǒng)計(jì)了六種單品從 2019 年 到 2022 年 H1 的滲透率情況，結(jié)合各單品技術(shù)進(jìn)展、功能性和安全性對(duì)滲透率情況 進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)潛在的市場(chǎng)空間進(jìn)行了測(cè)算。
國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)空間廣闊。我們預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 1022 億元，2022-2025 年 CAGR 為 15.77%。根據(jù)我們測(cè)算，2025 年 6 大智能座艙 單品的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模分別為 394 億元、250 億元，145 億元、133 億元、25 億元和 76 億元，2022-2025 年 CAGR 分別為 4.19%、9.59%、52.25%、68.66%、51.88% 和 19.04%。
座艙域控制器：Tier1 迎來重大發(fā)展機(jī)遇
架構(gòu)升級(jí)轉(zhuǎn)型仍需時(shí)間。特斯拉引起的汽車電子電氣架構(gòu)由分布式向集中式發(fā)展 的趨勢(shì)對(duì)汽車行業(yè)來講是一種進(jìn)步，但電子電氣架構(gòu)升級(jí)對(duì)主機(jī)廠并非一件易事，我 們判斷：未來 3-5 年依然是分布式向集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型的時(shí)間，這段時(shí)間座艙域控制器 將實(shí)現(xiàn)快速滲透，集成功能也將越來越豐富，真正實(shí)現(xiàn)座艙內(nèi)域控制。一芯多屏，大算力芯片是趨勢(shì)。2022 年偉世通年推出了兩款第四代 SmartCore 座艙域控制器，其中一款基于兩顆高通驍龍 8155 芯片，這款域控制器可以支持 6 個(gè) 4K 分辨率顯示屏，覆蓋前排、后排座椅控制、虛擬后視鏡等屏幕顯示需求。該產(chǎn)品 推出的初衷是考慮到未來座艙域控制器需要更多算力來驅(qū)動(dòng)更多、分辨率更高的屏幕 和支撐更多功能，同時(shí)還要有冗余的算力滿足 OTA 升級(jí)。我們認(rèn)為：座艙內(nèi)與娛樂相關(guān)的屏幕增加是一種趨勢(shì)，域控制架構(gòu)下與娛樂相關(guān) 的功能均可以通過高算力芯片域控制器實(shí)現(xiàn)集中控制，對(duì)主機(jī)廠來講，這是實(shí)現(xiàn)軟件 收費(fèi)的關(guān)鍵舉措。
根據(jù)高工智能汽車，2022 年 1-9 月國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)座艙域控制器前裝搭載量為 114.99 萬輛，裝配率為 8.06%，仍處于市場(chǎng)早期培育期，市場(chǎng)空間廣闊。關(guān)注提前布局、具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)的 Tier1。根據(jù)我們測(cè)算，2025 年國(guó)內(nèi)智能座艙域 控制器市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 145 億元，2022-2025 年 CAGR 為 52.25%。
乘用車座椅：智能化浪潮下關(guān)注國(guó)產(chǎn)替代
智能座艙時(shí)代，座椅是增量環(huán)節(jié)。座艙向著移動(dòng)的空間邁進(jìn)，座椅在滿足基本的 被動(dòng)安全要求的情況下，已經(jīng)成為主機(jī)廠著力打造差異化的單品。座椅通風(fēng)、座椅記 憶、座椅加熱、座椅按摩和零重力座椅已經(jīng)成為新車型的賣點(diǎn)，甚至在一些新勢(shì)力企 業(yè)以上功能已經(jīng)成為了出廠標(biāo)配。汽車座椅市場(chǎng)集中度高，外資處于壟斷地位。長(zhǎng)期以來，由于認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，制 造工藝高等原因汽車座椅領(lǐng)域一直處于外資壟斷的局面，安道拓、李爾和佛吉亞等知 名座椅廠商在國(guó)內(nèi)就近建廠與客戶保持了高度的粘性。根據(jù)觀研天下數(shù)據(jù)，2020 年 全球汽車座椅 CR5 為 85%，前五均為外資企業(yè)；2020 年國(guó)內(nèi)座椅 CR5 為 70%，全 球與國(guó)內(nèi)汽車座椅市場(chǎng)集中度均比較高。
6.2 智能駕駛：關(guān)注優(yōu)質(zhì)/增量零部件
三大環(huán)節(jié)各有增量零部件。我們從感知、決策和執(zhí)行三大環(huán)節(jié)出發(fā)，尋找 2023 年值得關(guān)注的零部件，得出以下結(jié)論：
感知層：激光雷達(dá)有望迎來放量元年
規(guī)模量產(chǎn)是王道，行業(yè)進(jìn)入洗牌期。高成本是制約激光雷達(dá)大規(guī)模量產(chǎn)的主要原 因，但 2022 年已經(jīng)有覽沃科技、圖達(dá)通和禾賽科技實(shí)現(xiàn)萬臺(tái)出貨，這一方面得益于 企業(yè)通過芯片集成化、上游國(guó)產(chǎn)化、生產(chǎn)自動(dòng)化等措施實(shí)現(xiàn)快速降本；另一方面也得 益于部分消費(fèi)電子、工業(yè)領(lǐng)域廠商加入該賽道，更好的完善了國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈體系。2022 年激光雷達(dá)領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn) ibeo 破產(chǎn)、Velodyne 與 Ouster 合并，Quanergy 被強(qiáng)制退市等事件，通過這些事件可以看到，盡管以上公司布局較早，投入高昂的研 發(fā)費(fèi)用，但均未能實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付。我們判斷：隨著智能駕駛產(chǎn)業(yè)更趨理性，具備成本 優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)將會(huì)跑出來，2023 年激光雷達(dá)行業(yè)可能會(huì)進(jìn) 入洗牌期。固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)問世，2023 年迎來量產(chǎn)。2022 年 11 月，禾賽科技和速騰聚 創(chuàng)相繼推出固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá) FT120 和 E1。固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)的主要作用是實(shí)現(xiàn)近 距離補(bǔ)盲，根據(jù)禾賽科技，F(xiàn)T120 內(nèi)部無任何運(yùn)動(dòng)部件，激光的發(fā)射與接收完全通過 芯片完成，集成化提升了產(chǎn)品的可靠性、生產(chǎn)效率和一致性，同時(shí)還大幅降低了成本。性能參數(shù)方面，F(xiàn)T120 具備 100°x 75°超廣角視場(chǎng)和零盲區(qū)優(yōu)勢(shì)，最大探測(cè)距 離達(dá)到 100 米。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)的量產(chǎn)價(jià)格有望下探至 400 美元以下，激光雷達(dá)將被推向更低價(jià)位車型市場(chǎng)，擴(kuò)大激光雷達(dá)可搭載空間。
2023 年出貨量有望達(dá)到百萬量級(jí)。根據(jù)高工智能汽車，2022 年 1-9 月國(guó)內(nèi)乘用車前裝市場(chǎng)激光雷達(dá)出貨量達(dá)到 5.7 萬顆。根據(jù)我們不完全統(tǒng)計(jì)，2022 年自主品牌 有 10 款搭載激光雷達(dá)的車型實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付，預(yù)計(jì) 2022 年國(guó)內(nèi)前裝市場(chǎng)將會(huì)實(shí)現(xiàn) 12.97 萬顆激光雷達(dá)出貨，2023 年隨著理想、蔚來、長(zhǎng)安、集度等相關(guān)車型陸續(xù)實(shí)現(xiàn) 交付后，激光雷達(dá)出貨量有望達(dá)到 91.44 萬顆。2025 年市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 10.42 億美元。根據(jù)我們測(cè)算，2022 年國(guó)內(nèi)汽車激光 雷達(dá)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 0.63 億美元，預(yù)計(jì) 2025 年將達(dá)到 10.42 億美元，2022-2025 年 CAGR 為 154.54%。
決策層：行泊一體兼具性價(jià)比與量產(chǎn)能力
從 ADAS 到 NOA，行泊一體是最佳過渡方案。行泊一體是將輔助駕駛階段的行 車和泊車功能通過一個(gè)控制器實(shí)現(xiàn)，包括輕量級(jí)行泊一體和大算力行泊一體方案，兩 種方案均有單芯片和多芯片配置。大算力行泊一體方案具備算力冗余，方便主機(jī)廠進(jìn) 行硬件預(yù)埋，后期通過 OTA 增加更多智駕功能，德賽西威基于英偉達(dá) Orin 開發(fā)的 IPU04 智駕域控制器產(chǎn)品已經(jīng)通過理想 L9 實(shí)現(xiàn)萬臺(tái)級(jí)別出貨，從算力上來看，Orin 單芯片算力達(dá)到 254TOPS，較容易實(shí)現(xiàn) ADAS 行車和泊車功能。從成本、需求和大規(guī)模量產(chǎn)等角度考慮，我們認(rèn)為輕量級(jí)的單芯片方案可能具備 更多下沉空間，根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2021 年國(guó)內(nèi)前裝同時(shí)搭載行車和泊車功能 的上險(xiǎn)車輛達(dá)到 214.75 萬輛，搭載行泊一體域控制器的上險(xiǎn)量為 37.34 萬輛，搭載 率只有 1.83%，大部分仍然采用分布式的 ECU 架構(gòu)。行泊一體方案具備多種優(yōu)勢(shì)。行泊一體域控制器尤其是單芯片方案可以實(shí)現(xiàn)傳感 器硬件復(fù)用，具備硬件成本低、軟件配置靈活、功能迭代開發(fā)效率高等優(yōu)勢(shì)。
預(yù)計(jì) 2023 年有望達(dá)到 120 萬顆出貨。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2022 年 1-9 月 國(guó)內(nèi)乘用車前裝搭載行泊一體域控制器的上險(xiǎn)量為 49.85 萬輛，預(yù)計(jì) 2022 年全年將 達(dá)到 80.07 萬輛。隨著哪吒、理想、比亞迪等主機(jī)廠新車型的陸續(xù)發(fā)布，我們預(yù)計(jì) 2023 年行泊一體域控制器出貨量將達(dá)到 120 萬個(gè)，2025 年有望達(dá)到 230 萬個(gè)。預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 135.53 億元。根據(jù)我們測(cè)算，2022 年國(guó)內(nèi)行泊一 體域控制器市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 44.04 億元，預(yù)計(jì) 2025 年將達(dá)到 135.53 億元，2022- 2025 年 CAGR 達(dá)到 45.46%。
決策層：降本壓力推動(dòng)車身和底盤域控放量
特斯拉引領(lǐng)域控制器上車潮流。特斯拉 Model 3 最早使用車身域控制器，車身域 控制器將車燈、雨刷器、車窗等模塊的控制集成在一起，實(shí)現(xiàn)降本，同時(shí)還可以降低 整車重量，提升新能源車的續(xù)航里程。國(guó)內(nèi)方面，經(jīng)緯恒潤(rùn)生產(chǎn)的車身域控制器已經(jīng)在一汽實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。底盤域控制器對(duì)安全性能要求更高。底盤域控制器涉及的功能包括電子駐車系統(tǒng) （EPB）、懸架控制等，目前已經(jīng)量產(chǎn)的方案單車價(jià)值在 1000 元左右。底盤域控涉及 到與安全密切相關(guān)的底盤執(zhí)行器的控制，相對(duì)車身域控制器壁壘更高，要求汽車電子 廠商有大量的實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)積累，以此來保證控制器產(chǎn)品的功能實(shí)現(xiàn)、安全性、可靠 性和算法的效率。國(guó)內(nèi)方面，經(jīng)緯恒潤(rùn)研發(fā)的底盤域控制器已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，科博達(dá)底 盤域控制器已經(jīng)拿到頭部自主品牌定點(diǎn)，有望在 2023 年 Q1 實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
車身域控制器：預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 35.77 億元。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，車身 域控制器已經(jīng)處在 1-10 階段，預(yù)計(jì) 2022 年國(guó)內(nèi)車身域控制器出貨量將達(dá)到 51 萬 個(gè)，2022 年車身域控制器市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 10.2 億元，預(yù)計(jì) 2025 年將達(dá)到 35.77 億元，2022-2025 年 CAGR 為 51.92%。底盤域控制器：?jiǎn)蝺r(jià)有提升趨勢(shì)，預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 17.34 億元。當(dāng) 前底盤域控制器所集成的功能還較少，未來隨著各類線控底盤執(zhí)行器的逐步上車，車 身域控制器集成的功能進(jìn)一步豐富，單車價(jià)值量有望提升。根據(jù)我們測(cè)算，2022 年 國(guó)內(nèi)底盤域控制器市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 0.5 億元，預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 17.34 億元，2022-2025 年 CAGR 為 225.49%。
執(zhí)行層：線控制動(dòng)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展順利
線控制動(dòng) EHB 是主流，EMB 短期較難落地。根據(jù)有無液壓備份線控制動(dòng)包括 電子液壓制動(dòng) EHB 和電子機(jī)械制動(dòng) EMB。EHB 可以保留液壓管路，保證制動(dòng)的冗 余性和行車安全。EMB 是完全線控方案，即在 EHB 的基礎(chǔ)上取消了制動(dòng)主缸和液壓管路，工作時(shí)將電信號(hào)通過線束傳至輪邊的制動(dòng)模塊進(jìn)行制動(dòng)。EHB 又以 Two-Box 方案為主。電子液壓制動(dòng) EHB 包括 One-Box 和 Two-Box 方案，One-Box 方案將車身穩(wěn)定系統(tǒng)控制（ESP）功能集成在一起，節(jié)約空間的同時(shí) 還可以降低成本，但是對(duì)于供應(yīng)商在控制器軟硬件技術(shù)的積累提出更高要求。目前主 流的方案仍然是分布式的 ECU 架構(gòu)，即制動(dòng)功能和 ESP 由單獨(dú)的 ECU 控制。Global Tier1 技術(shù)領(lǐng)先，國(guó)內(nèi)持續(xù)突破。國(guó)際 Tier1 如博世、大陸、采埃孚在線 控制動(dòng)領(lǐng)域具備先發(fā)技術(shù)和量產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，博世的 iBooster 系列產(chǎn)品已經(jīng)于 2013 年實(shí)現(xiàn) 量產(chǎn)，供應(yīng)上汽大眾、特斯拉、理想、領(lǐng)克和蔚來等客戶。國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)廠商主要有 伯特利、亞太股份和拿森科技，其中伯特利于 2021 年實(shí)現(xiàn) WCBS（One-Box）產(chǎn)品 量產(chǎn)，為自主品牌包括吉利、奇瑞等提供產(chǎn)品。
加速滲透，預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到 153.67 億元。我們預(yù)計(jì) 2022 年國(guó)內(nèi) 線控制動(dòng)產(chǎn)品出貨量將達(dá)到 450 萬套，搭載率將達(dá)到 20.74%，預(yù)計(jì) 2025 年出貨量 將達(dá)到 850 萬套，搭載率將提升至 36.74%，進(jìn)入 30%-50%的新階段。根據(jù)我們測(cè) 算，2022 年國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到 86.44 億元，預(yù)計(jì) 2025 年市場(chǎng)規(guī)模將 達(dá)到 153.67 億元，2022-2025 年 CAGR 為 21.14%。
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